新能源补贴暂停背后：三元锂电池行业面临夭折

　　当新能源汽车站到了产业发展的风口，作为新能源汽车心脏的动力电池，正在经历冰火两重天。

　　究竟是磷酸铁锂电池(LFP)，还是三元锂电池安全?

　　这一围绕动力电池技术路线的争论，因为出于对动力电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录而再度被业内关注。

　　2016年1月14日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，《目录》中未包含三元系电动商用客车。这意味着，未进入《目录》的车型将无法享受政府补贴以及免购置税(10%)的政策优惠。

　　电动车行业安全无小事，任何谨慎都不为过。围绕汽车动力电池，如何平衡续航和安全两大问题，再度成为业内探讨的话题。有业内人士指出，新能源汽车的安全性并不能以单一材料来判断。安全性还与电芯、模组、电池包、整车设计及控制系统等综合因素相关，特别是受电池生产工艺水平及品质管理水平的影响非常大。

　　动力电池路线之争

　　虽然只是暂停，但这一决定还是给蓬勃发展的三元锂电池行业泼了一盆冷水。

　　采用三元电池的部分客户已经向我们要求取消或延迟订单。一位不愿透露姓名的三元锂电池厂商人士近日表示。

　　目前，国内纯电动汽车的电池技术路线大体上分为两种：一种是三元电池，另外一种是磷酸铁锂电池。

　　磷酸铁锂热失控温度高于三元体系(三元190℃，磷酸铁锂230℃)，其正极材料安全性有优势。就装车单位的电池包来看，三元电池比起磷酸铁锂其体积小15%以上、重量轻20%以上，使用三元的车辆空间活用度更大。

　　从全球范围来看，三元系电池目前占全球性锂离子电池市场的80%以上。全球经营咨询专业公司ATKearney的资料显示，整体锂电子二次电池两极材料市场中，93%为三元电池材料，在需要较高的输出与安全性的电动汽车用电池市场上，占有率超过81%。

　　在中国市场，动力电池企业则在磷酸铁锂领域的发展较早，总体市场份额更高。而且与国外市场不同，相比之下，国外新能源大巴很少，私家车比较多。

　　公开资料显示，2015年动力电池出货量达15.7Gwh，其中磷酸铁锂电池仍占主导，占据市场近69%份额;三元材料电池出货量占比27%。具体到乘用车领域，电池类型则以三元材料为主，电池出货量达1.93Gwh;在客车领域，主要以搭载磷酸铁锂电池为主，占纯电动客车电池量的84%，对应三元材料电池仅占12.9%。

　　但随着新能源乘用车对续航里程等要求的提升，不少动力电池企业在三元锂电池加速研发，同时市场应用不断扩大。

　　业内人士表示，从2015年动力电池的应用情况来看，规模达到200多亿，70%以上为磷酸铁锂，尤其客车占的比重较大，乘用车更多往三元发展。但2016~2020年的新能源客车补贴政策提出了Ekg的要求，促使客车企业向三元锂转移。

　　有行业研究机构预测，到2017年，三元锂电池市场占比将达到50%。目前三元锂电池在商用车上的应用暂缓，一部分产能兑现将受到影响。

　　按照动力电池行业发展的规律，一个电池厂的业务从新能源客车转到乘用车需要经过2~3年左右的乘用车开发周期，对于已经进行了产线设备、人才储备等前期投资的电池厂而言，如果突然转向，极有可能造成其资金周转困难、行业冰冻的尴尬局面，电池厂甚至会面临生死存亡的危机。

　　安全性误区

　　使用三元锂电池的新能源客车是否真的安全?

　　据有关媒体报道称，此次三元系被暂停的理由是三元锂电池材料的热失控温度低于LFP，容易引起火灾。

　　但从2011年以后中国国内发生的电动汽车起火事故数量来看，实际上磷酸铁锂电池引起的起火事故比三元电池引起的事故多。根据媒体公开的报道，从2011年到现在，在中国境内发生的新能源车火灾事故22起中，由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起，由三元电池引发的共2起。

　　事实上，新能源汽车的安全性并不能以单一材料来判断。

　　安全性还与电芯、模组、电池包、整车设计及控制系统等综合因素相关，特别是受电池生产工艺水平及品质管理水平的影响非常大。有业内人士指出。

　　在一次行业沙龙上，俄罗斯圣彼得堡国立技术大学功能材料与新能源技术研究院研究员王庆生指出，材料安全不安全不是从本身的物理指标判断，使用过程中怎么样控制好和使用好是最重要的。

　　中投顾问新能源行业研究员萧函也认为，安全性的标准不仅在于电池，还要关注电池成组的应用安全设计是否安全。动力电池的应用安全是一个系统工程，在不能保证电池热失控完全不发生的情况下，要通过BMS(电池管理系统)、TMS、熔断保护、热障、结构集成等，在成组设计中设置多重的安全保证。因此，我们需要对电池的安全加以系统的重视，而不是孤立地讨论技术路线和安全。