低速电动车野狗式生存发改委不承认存在

　　低速电动车野狗式生存发改委不承认存在 近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(征求意见稿)的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车”。

　　烟花三月，古城扬州，江苏道爵实业有限公司的低速电动汽车车间一派繁忙景象。就在流水线旁，道爵董事长薛筛林告诉《中国经济周刊》，2014年该企业产销低速电动汽车3.5万辆，而今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。

　　然而，就在记者结束采访不久，一个对低速电动车极为不利的消息传来。据媒体报道，3月26日，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢，在“2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛”上表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。

　　近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(征求意见稿)的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。

　　“国民车”还是“垃圾货”

　　——诱人性价比让“野狗”变“宠物”;垃圾技术和污染源令其难获“准生证”

　　薛筛林在接受《中国经济周刊》记者采访时认为，低速电动汽车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的“国民车”。雷丁也自诩“国民电动汽车第一品牌”，并将2015年视为“非常重要的发展元年”，计划设立100~150家“与传统乘用车接轨”的雷丁4S店。

　　不过，与车企的自我评价大相径庭，官方机构认为成本低廉、无需驾照才是低速电动汽车“车市膨胀”的主要成因。有报道说，2011年7月1日，在北京召开的“低碳与节能汽车发展研讨会”上，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢就明确指出，低速电动汽车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。李钢说，低速电动汽车之所以卖得便宜，就是因为他们什么都用最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康也曾向媒体表示，低速电动汽车缺乏相应的产品标准和生产体系，总体技术性能不高。有消息人士向《中国经济周刊》透露，江苏、河北等低速电动汽车产销聚集地政府，曾多次“上书”中央，希望放开低速电动汽车的“准生”禁锢，但都没有得到有关部门的首肯，“技术落后”就是大门紧闭的理由之一。

　　尽管如此，《中国经济周刊》记者还是从有关渠道获悉，或许是因为产业特性所决定的较大的GDP体量，与中央严加管控的姿态截然相反，低速电动汽车生产厂家比较集中的地区，地方政府的“解禁”努力一直未曾停歇。有媒体报道，一些省份“同病相怜”的领导为此还走门串户、互相学习，允许低速电动汽车在一定范围内上路的“会议纪要”、“内部文件”也在低调地“运转”，不能或者无权出台相关政策的中小城市甚至出现过市长直接出面“协调”，并默许车辆上路的情况。因为得不到中央政府的政策扶持，一些地方还在用地、税收等方面补贴车企、吸引投资。山东当地媒体2013年5月17日报道称，为重点支持本省新能源汽车行业，山东省财政厅2010年曾安排1755万元资金购买低速电动汽车配备给公安、交通部门。

　　一位不便透露姓名的地方官员十分坦诚地告诉《中国经济周刊》，不管它是否属于“落后产能”，低速电动汽车一旦“蛋糕”做大，就会“倒逼”中央改变政策，“就像超生的孩子，长大成人了，你能不给他上户口么?”该官员的想法与目前很多车企“农村包围城市”的经营策略可谓“不谋而合”、“殊途同归”，这无疑助长了低速电动汽车行业的无序扩张。

　　还有地方官员在接受《中国经济周刊》记者采访时认为，国家发改委有关负责人表态鼓励现有的低速电动汽车企业及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业，这可以看作是相关企业的“一线曙光”。但任何产业都要发展到一定规模才能带动整个行业的技术进步，电动汽车也是一样。所以，初级阶段看似违规的“铺摊子”、“上项目”具有很强的合理性和可操作性。

　　记者调查发现，相较此次掀起舆论波澜的“福建财政厅复函”，其他一些地方的“解禁文章”更见政府的苦心。山东省2010年起草了《山东省低速电动车管理办法(试行)》，明确了低速电动车企业管理部门和管理内容、低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定等，此后还制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，“助推低速电动汽车产业的大力发展”。2012年10月，该省又毫不“暧昧”地决定，“以低速电动车重点生产企业所在地(县、市)为试点区域，完善车辆牌照、道路规则……”