中汽协董扬：燃料电池汽车的定位

　　去年以来，燃料电池汽车大热，不少地方将其列为发展重点，甚至有贫困地区拿扶贫款上燃料电池项目。笔者认为，燃料电池值得重视、应该发展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的项目，行业企业和地方政府应搞清楚燃料电池汽车的定位。

　　首先应该承认，燃料电池技术近年有巨大进展。主要是技术路线已经基本确定，纯研究开发阶段结束，开始进入产业化阶段。从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始，燃料电池汽车的研究已有近30年的历史，特别是近20年来，世界汽车界都对燃料电池汽车给予很高的重视。

　　虽然燃料电池有电堆效率高(理论上可二倍于内燃机)，以氢、氧、水为工作介质，完全没有排放污染等巨大优点，但是由于存在氢的储存方法未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克，一直停留于研究开发阶段。

　　2015年1月，丰田汽车公司的“未来”品牌(英文MIRAI)燃料电池汽车正式投产销售，标志着燃料电池汽车的技术路线基本确定，开始进入产业化阶段。

　　所谓燃料电池汽车的技术路线基本确定，是指：70兆帕高压储氢技术已成熟，并可满足汽车续驶里程需求;电堆极板确定为两种基本形式，石墨极板寿命长，但体积较大，适用于商用车，金属极板寿命较短，体积小，适用于乘用车;质子交换膜贵金属用量已大幅减少;燃料电池系统的耐高低温性能也大幅提高;成本也大幅降低，进一步降低可进入实用水平。

　　简而言之，作一不完全准确的比喻，当前，燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似，可以通过“十城千辆”的规模化研发推广，过渡到产业化阶段。

　　其次，燃料电池当前尚处在产业化研发阶段。主要问题有两方面：一是产业链尚未打通，专用空气压缩机等部分关键部件尚需攻关解决;二是氢的nba直播吧极速体育jrs_jrs直播王_极速体育NBA直播链尚未形成。后者比前者难度更大。关于氢的制取，有工业副产氢和利用光伏、风能等碎片化能源制氢等不同技术路线，在不同资源禀赋前提下的技术路线选取，以及商业模式的形成，都需要实践。

　　关于氢的输送，也有高压、液化和利用天然气管道等不同路线，也需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索。总而言之，就产业成熟度而言，燃料电池汽车，与动力蓄电池电动汽车相比，还有十年甚至更长的差距。

　　因此，笔者对于当前燃料电池汽车的发展建议是：汽车整车及能源大企业等产业主力军介入，产业主管部门牵头，选择条件较好的省域地区，开展部省合作。迅速形成万辆等级的生产，以打通产业链;在省域范围使用，以打通氢的制取输送nba直播吧极速体育jrs_jrs直播王_极速体育NBA直播链。

　　在技术方面，还要充分发挥科技创新企业的市场化创新作用，广泛开展技术创新活动。还要防止地方盲目上马，遍地开花。在当前的产业化研究开发阶段，在技术创新的同时，要注重标准的制修订，政府急需明确氢作为能源的主管部门，将氢由危化品转为能源管理。

　　最后还有一个重要问题需要明确，这就是燃料电池汽车与纯电动汽车的关系问题。在目前来看，燃料电池汽车与纯电动汽车，是互相补充的关系。

　　本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车的使用需求的前提下，专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段。但是近年来，动力蓄电池技术有重大技术进步，对此结论应重新评估。

　　就当前技术状况而言，动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。二者是互为补充的关系，并不是互相替代的关系。至于将来孰优孰劣，由于技术还在发展，基础设施正在建设，商业模式也在持续不断创新，仍存在巨大变数。

　　以笔者陋见，电动汽车真正优势发挥，在于融入能源系统。动力蓄电池电动汽车有着调节电网峰谷差的巨大潜力，而燃料电池汽车又有利用碎片化光伏、风能的巨大潜力，胜负尚未可知。

　　由于笔者并非真正的技术专家，因此难免管窥蠡测、贻笑大方。写此博文的用意在于，担心各地一哄而起、浪费资源，更担心有人以为动力蓄电池电动汽车已经过时，该转向燃料电池了。