双积分压力下 警惕有车企亏本“甩卖”电动车

　　日前，工信部等四部委披露了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，共有34家车企获得新能源汽车积分为0，并且还有44家企业油耗未能达标。

　　双积分政策即将于4月1日正式实施，并于2019年开始正式执行考核指标，留给企业的时间已经不多。在这样高压力的大背景下，一些企业为了应对双积分政策的严格考核，而采取了一些负面的应对措施。

　　近期，有多位业内人士向高工电动车网透露，一些企业担心新能源积分供不应求、价格高企等现象发生，或将有企业匆忙将现有产品进行简单的电动化改造，同时也不排除有车企低价甚至“亏本”销售新能源车。

　　业内人士表示，一款新能源车的研发与生产至少需要3-5年周期，车企匆忙推出新能源车产品，不可避免出现一哄而上而造成过度同质化竞争，导致低水平产品重复出现。此外，车企低价销售新能源车，将导致市场陷入价格战的恶性竞争之中。

　　车企各出奇招“赚”新能源积分

　　多位车企内部人士证实，在双积分的巨大压力下，不少车企担心新能源车积分难以购买、价格过高等，纷纷想尽办法赚取新能源积分。其中，不可避免有企业匆忙推出用油车简单改装而来的、技术欠缺的新能源车，同时还将有部分车企将采用“低价策略”销售新能源车，以提高新能源车的销量，从而获取更多的新能源积分。

　　按照双积分政策，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分外，还需出售足够数量的新能源车才能获得相应的新能源积分。

　　例如，一家车企2019年传统燃油车销量是100万辆，按照双积分政策2019年新能源汽车积分比例为10%要求，其2019年新能源车积分需要10万分。按照业内人士预计，新能源汽车积分的单价大概在1~3万元之间，这就意味着这家车企需要花费10-30亿元来购买新能源汽车积分。

　　另外，从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看，不少车企尤其是外资车企距离达到要求存在较大压力。而根据相关资料显示，2017年，通用汽车及其在华合资企业累计销量超400万辆，而大众集团、广汽集团、长城汽车的销量分别超400万辆、200万辆和95万辆，这些企业的积分压力可想而知。

　　传统燃油车销量越大的企业，就意味着需要花费更多的资金去购买新能源车积分。对此，有车企相关负责人直言，“与其花高价购买新能源积分，倒不如自己想办法赚取新能源积分。一旦新能源积分市场供不应求，车企还很有可能由积分不达标，而面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口的处罚。”

　　综合来看，在上述双积分政策的巨大压力背景下，高工电动车网了解到，各大车企纷纷“各出奇招”应对，或与新能源车企合资，或加速匆忙将现有产品进行电动化改造，同时还将有车企低价甚至亏本销售新能源车。

　　事实上，近期，去年6月获得核准的江淮大众合资公司的纯电动车品牌定位“思皓”，并推出了首款纯电动SUV，该车尺寸和配置与日前江淮刚刚上市的江淮IEV7S保持了一致，就连设计也有着极高的相似度。为此，该车型被外界质疑为“江淮iEV7S的换壳版车型”，同时也被理解为江淮大众在双积分政策压力下的投机取巧。

　　低价策略将加速市场洗牌

　　有业内人士分析，为了满足双积分政策的要求，不可避免将有一些新能源研发能力弱的企业推出一些用油车简单改装而来的电动车或插电式混合车型，再加上电机/电池技术不足，这些车便会成为滥竽充数之作。

　　“同时，厂家通过降低售价提高新能源车销量，这就不利于产业平稳有序、可持续地发展和提升，也将在一定程度上将加速新能源车市场‘价格战’的打响。”上述业内人士补充说道，一场激烈的新能源汽车行业洗牌将到来。

　　而从另一层面来看，有业内专家表示，各车企一窝蜂生产新能源车，或容易造成新能源车库存过剩的问题。加上低价竞争的恶性循环，这对于真正造新能源车的企业来说，将产生一定的冲击。

　　总体来看，多位业内人士认为，双积分政策实施，世界各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。而一些企业采取负面应对措施，将导致新能源车质量差、市场混乱、低端产能过剩等局面的发生。

　　重要的是，发改委下属国家信息中心副主任徐长明曾经发表观点称，双积分政策对汽车企业提出新能源汽车产量硬性约束，届时或将导致合资品牌大范围降价促销新能源汽车，进而压缩自主品牌的市场空间。

　　如此一来，一旦合资品牌大范围降价促销新能源车，这将给新能源汽车产业带来巨大的影响。不过，也有业内专家分析，通过这一次的洗牌，或许也能使我国的新能源汽车市场补齐短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。