【评锂】高附加值锂电产品成企业核心竞争力

　　编者按

　　扎根在以动力电池为核心的产业链上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行业;在资本的风起云涌中，预判格局走向;在专家的慷慨激辩中，凝练自身观点。

　　而这个行业依旧在日新月异的发展，面对铺天盖地的媒体报道，笔者也有一些自己的见解，仅以点评的形式与各位做一个分享，权当抛砖引玉。

　　原文：博世逆行 为何放弃涉足动力电池单体?

　　博世的思路是，放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。

　　点评：

　　其实，看到博世做出这样的选择，才觉得是正常的。

　　此前了解到博世想要做动力电芯，一直觉得很不可思议。一方面，对于博世来说，动力电池业务几近无中生有，而且起步太晚，在LG、松下、三星面前很难去开拓市场。

　　另一方面，作为业务广泛汽车nba直播吧极速体育jrs_jrs直播王_极速体育NBA直播商，博世对整车设计的理解不在任何一家车企之下，而电芯几乎纯属电化学范畴，发展电芯无异于舍本逐末。

　　而动力电池系统集成则大不一样，从设计上讲，它是电动车整车设计中极其重要的一部分，需要对电化学及整车设计都有极高的造诣;从产品上讲，动力电池系统集成是高附加值的产品;从售后上讲，电动车未来只会换电池而不会换电芯。

　　综合来看，动力电池系统集成显然更符合博世的全球市场定位，而从更深层次的角度，不可替代的高附加值锂电产品则开始成为国际巨头企业的核心竞争力。

　　原文：磷酸铁锂开抢微型车市场 系统能量密度120Wh/kg成划线门槛

　　受限于补贴退坡与成本控制，微型车转向使用系统能量密度120Wh/kg及以上磷酸铁锂电池的趋势逐渐开始显现。

　　点评：

　　客车、物流车、微型车，几乎所有新能源车型发光发热的领域都有磷酸铁锂。

　　但换个角度，新能源客车在征服公交后几乎寸步难行，物流车领域也仅仅停留在短途运输，微型车也仅限于租赁及限牌城市。尽管三元也没有开拓出除上述领域外的其他市场，但其正在快速增长的能量密度，意味着无限的可能性。

　　尤其是对于微型车来说，选择磷酸铁锂的车型在某种程度上其实是放弃了未来市场。即便目前磷酸铁锂微型车还有利可图，但随着三元电池的进一步提升，磷酸铁锂微弱的成本优势在较大的续航里程差距面前是颇为可笑的。甚至说，由于能量密度的差距，磷酸铁锂连成本优势都将不复存在。

　　原文：90亿美元入股戴姆勒 吉利究竟图个啥?

　　本周六，吉利耗资约90亿美元收购戴姆勒9.69%股份的消息刷爆了微信朋友圈。在2010年收购沃尔沃后，吉利又一次创下中国汽车业海外收购最大标的。

　　点评：

　　单就自主品牌而言，吉利的成就其实已经超过上汽、一汽等老牌国有车企了，其崛起速度之快令人乍舌。

　　熟悉吉利的朋友都知道，吉利汽车在收购沃尔沃后，并没有大肆宣传，而是在吃透沃尔沃技术、并大幅提升产品质量之后，才一鸣惊人。但很少有人知道，从收购沃尔沃之时，一直到现在，吉利挖人的力度始终远超其他车企，从上到下几乎所有的车企技术研发人员都收到过吉利猎头的邀请。

　　可以说，吉利的成就来自其对人才和技术的极度渴求。收购戴姆勒意味着吉利的一个新纪元，而从汽车发展进程来看，电动化和智能化必然是这一纪元的重中之重。