国标意见征求稿的出台正在促使车用动力电池回收走上标准化的轨道。 2016年1月12日，汽标委电动车辆分标会2015年会暨标准审查会在北京召开，中国第一个新能源汽车动力电池回收国家标准--《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)和《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)通过审定。 笔者翻阅意见征求稿发现，《拆解规范》主要针对动力电池拆解的一般技术要求、作业程序、拆解方法和存储管理等方面进行规范。该标准的实施，在于有效帮助回收企业安全、高效、环保拆解废旧动力电池，促进废旧动力电池资源综合利用和可持续发展。 而《余能检测》则规范了动力电池外观检查、极性检测、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程，标准的实施，则有助于提高废旧动力蓄电池余能检测的安全性和科学性。 事实上，动力电池企业已经收到关于动力电池回收利用的《拆解规范》和《余能检测》标准的意见征求稿，而目前大多数电池厂依然在积极研究相关标准文件，以期提出更合理的建议诉求。 动力电池回收利用以前是产业内讨论得多，现在国标意见征求稿的出台已经开始上升到政策法规的高度。宁德时代新能源(CATL)市场总监杨琦告诉高工锂电网，动力电池回收利用国标意见征求稿的出台将有利于促进电池厂在执行废旧电池回收利用过程中达成共识。 从整体上来看，《拆解规范》和《余能检测》只是整个动力电池回收利用环节的一部分，对于电池厂家而言，考虑更多的是在动力电池的梯度利用层面。 对于电池厂来说，从整车上换下来的电池依然有利用的价值，当电池的能耗减少到80%以后，在储能领域依然能发挥较大的作用。杨琦认为，电池企业更愿意尝试动力电池在梯度利用方面的商业价值。 电池回收的最大价值在于再利用。杨琦坦言，单就电池拆解而言，回收材料的价值和拆解回收的成本并不成正比，而且需要较高的技术实力支持。所以《拆解规范》和《余能检测》中并未规定实施的主体必须是电池厂，也可以是第三方专业的电池材料回收企业。 早在2015年9月由国家发改委和工信部出台的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见稿，就对不同动力电池回收利用的不同主体进行了分类和界定。 根据征求意见稿，动力电池回收实施生产责任延伸制度，不同环节由不同市场主体来承担相应的责任： 电动汽车生产企业(含进口商，下同)应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任;动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业(下称梯级利用企业)应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。 动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业存在很大程度的重合，从某种程度来说，电池厂已经成为车用动力电池回收利用的主体。 实际上，有少数动力电池企业已经开始掌握了相关的技术积累。 据中航锂电常务副总经理王栋梁在2015高工锂电暨电动车年会上介绍，中航锂电已经建立起完整的动力电池梯度利用体系，并掌握一整套核心技术。其中包括报废动力电池回收产业化技术、大容量电池拆解及低能耗回收技术、电解液手机及无害化处理技术、电池材料循环再利用技术、电池回收产业化技术。 针对梯度利用和电池回收，中航锂电已经完成了动力电池的全生命周期管理技术积累。据王栋梁介绍，在动力梯级利用和电池回收处理技术方面，中航锂电承担了国家863研究课题，公司将在今年年底将建立5000万AH的动力电池回收能力。 2015年，新能源汽车快速发展，产销呈倍数增长。除节节攀升的销售情况，报废动力电池的回收利用政策、标准的制定进程也备受关注。
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